Fajo

Bleibt nur zu hoffen, dass MZ das Geld zusammenbringt und die Technik in den Griff bekommt.
Wie gut das Ding wirklich ist lässt sich m.E. nach den Vorstellungen des kapriziösen West noch nicht genau abschätzen. Anfang der Saison, als die mit einem Honda Rahmen getestet haben und er noch gut motiviert war, ist er vorne dabei gewesen. Mit dem Eigenbaurahmen und dem kostenbedingten nutzen einer externen Hospitaltiy und Teamstruktur ließ seine Einsatzbereitschaft aber deutlich nach. Wenn's mal regnet, weiß er, dass er vorne dabei ist und dann gast er auch wieder an.
Schön wärs, wenns für den Max funktioniert, aber ich hab da gewisse Zweifel. Wenn nicht alles 100% passt bist du bei Moto2 ziemlich weit hinten - siehe Arne Tode. An guten Tagen wäre der auch für ein Podium gut gewesen und nun - aus der Traum.
Grüße an alle
Jo

Na, na, na! Die Fahrhilfen und leichter zu fahrenden Motoren gab es schon gegen Ende der 2-Stroke Motoren in der MotoGP. Und Rossi hat damals als Einsteiger auch schon davon profitiert in ein Team zu kommen in dem ein Jeremy Burgess arbeitete. Als Mick Doohan dann aufhörte, hat er ihn übernommen. Im Grunde kann man die Karrieren von Rossi und Lorenzo vor dem MotoGP Titel durchaus vergleichen. Dass dem Spanier der 125er Titel fehlt dürfte dabei nicht relevant sein. Die Art und Weise, wie sie sich in diesen Klassen vom ersten Tag an durchgesetzt haben sind aber ähnlich. Und dort muss man auch sein Moped abstimmen können, bzw. Fahrwerksdefizite an einem Tag gegebenenfalls überfahren können.
Marquez ist z.Zt. ein ähnliches Tier, wie die beiden damals. Aber Pedrosa ist auch so überlegen gewesen und kann es bei den Großen nicht so umsetzen. Er hat aber auch immer den Gewichtsvorteil gehabt, den man vor allem in den kleineren Klassen nicht unterschätzen sollte. Wie wir wissen kalkuliert man in der Formel 1 für 10kg 3-4 Zehntel pro Runde. Da kann man sich gut ausmalen, was Gewichtsvorteile bei den Bikes ausmachen.
Um auf Lorenzo und Rossi zurückzukommen: Der Faktor des Technikers sollte hier nicht unterschätzt werden. Die sind ähnlich selten wie ganz große Fahrer. Leute wie Cobas, Schlögl, Kanemoto und Burgess machen oft den winzigen Unterschied zwischen Sieg und Niederlage aus. Und ein nicht unerheblicher Teil des Yamaha Erfolgs, der sich nach Rossis Wechsel dorthin urplötzlich einstellte, dürfte auf das Konto von Burgess zu verbuchen sein. Und das, so vermute ich zum jetzigen Zeitpunkt, wird auch nächstes Jahr den Ausschlag geben. Die Duc ist jetzt schon auf manchen Strecken kaum zu biegen. Mit Rossi und Burgess wird dieses Paket noch stärker. Und dass Yamaha jemals das Leistungsdefizit aufholen wird halte ich für sehr fraglich. Motorleistung war noch nie deren Stärke. Weder zu 2 noch zu 4-Takt Zeiten.
Wenn die Saison 2011 normal verläuft und sich keiner groß verletzt ist für mich Rossi der klare Favorit. Stoner wird richtig Geld verdienen, sich aber an Dani die Zähne ausbeissen und Lorenzo wird fluchen, dass die Yam zu wenig Leistung hat. Ich lass' mich aber auch gern vom Gegenteil überraschen.
Gas ist rechts
Jo

Is' die Saison eigentlich schon vorbei oder geht's bloss um 'ne Umfrage wer den Lorenzo mag oder eben nicht? Das wäre einfacher. Ja - nein - fertig! Ist ja eigentlich eher ein Thema für die Offseason.
Ich mag ihn übrigens. Die Art wie er - immerhin auch 2x 250er Weltmeister - die Demütigungen von Rossi (z.B. Barcelona vor den eigenen Leuten) hinnahm, zeigte Größe. Keine Ausreden sondern: "Ich muss mich einfach weiter verbessern". Und das hat er konsequent gemacht.
Man wird kaum Menschenfreunde unter den Top-Fahrern im Grand-Prix Sport finden. Die sind alle absolut eiskalt und beinhart.
Beispiele gibt's genug: Rossi fuhr Gibernau lieber vom Bike als gegen ihn zu verlieren. Biaggi mit Rossi ähnlich. Oder das Manöver mit dem Capirossi sich gegen Harada 1998 in Argentinien den 250 Titel sicherte. Und die herzerfrischenden Duelle zwischen Barbera und Simoncelli. Usw., usw.
Das was wir nach der Zieldurchfahrt sehen, ist das, was sie uns sehen lassen wollen. Rossi ist nur der beste Schauspieler von allen. Möglich, dass Lorenzo deshalb mal eine zeitlang in einer Schauspielschule war. Wenn einer aber nette Menschen finden will muss er woanders suchen. Denn nette Menschen sind nicht diese geborenen Sieger die "on every bloody Sunday" die Sau rauslassen.
In diesem Sinne
Jo

Leute – das Objekt der Begierde heißt Supersportler! Und die lassen sich, auch wenn das kaum ein durchschnittlich begabter Fahrer noch „erfahren“ kann, nur verkaufen, wenn der Erfolg auf der Rennstrecke da ist. Leider hat da die Wirtschaftskrise für eine erhebliche Verkaufsdelle gesorgt. Jetzt wissen wir auch, dass amerikanische Grundstückspekulanten und Hedgefonds durchaus Einfluß auf die Modellpolitik japanischer Mopeds haben die unsereins lieb und teuer sind.

Was Aprilia und Kawa bei den Superbikes gerade vormachen, wird demnächst auch für die 600er kommen. Die Alltagstauglichkeit eines Supersportlers wird immer weiter in den Hintergrund gestellt. Bei den verkauften Stückzahlen muss man davon ausgehen, dass ein großer Teil an rundstreckenambitionierte Fahrer verkauft wird. Und die wollen das Bike, das gerade gewinnt. Trotzdem klappt das im Fall von Yamaha – die 2009 ja so ziemlich alle Zäune niedergerissen haben - nicht mehr so leicht. Das gibt zu denken und sorgt für die Verzögerung bei neuen Modellen. Größere Verkaufszahlen waren geplant, wurden aber nicht realisiert. Die schmelzen nun nicht die übriggebliebenen ein, sondern verkaufen bis die produzierten Teile weg sind. Ob es so zielführend ist, Traktionskontrolle und ABS in die Bikes einzubauen steht auf einem anderen Blatt. Die sind zwar im normalen Strassenbetrieb im Regen und bei ständig wechselndem Fahrbahnbelag und Gripverhältnissen durchaus angenehm, sorgen aber gleichzeitig dafür, dass der Rennsport noch um einiges aufwändiger wird. Und das in Zeiten in denen die Teams reihenweise zusperren und alle darüber nachdenken, wie man die Kosten reduzieren kann. Wenn selbst Vale sagt, dass er sich die guten alten Zeiten zurückwünscht, in denen das Bike von der Gashand und nicht von der TC angeschoben wurde, zeigt das doch, dass diese Gimmiks eigentlich in Serienbikes gehören. Dafür bräuchte es aber entweder ein Gentlemens Agreement der Hersteller oder entsprechende Regeländerungen der FIM. Die reagieren aber erst, wenn nur noch 15 Fahrer im Kreis fahren, weil der Rest kein Geld mehr hat (siehe auch Moto2 - und die ist nun wirklich der Brüller was die Show angeht). Möglich, dass die nächste R6 ein Kassettengetriebe hat, aber das macht sie deshalb auch nicht schneller. Das macht erst wirklich Sinn, wenn Übersetzungen z.B. im Supersportbereich geändert werden dürfen. Eine Regeländerung in dieser Richtung würde die Kosten (bei einem 125er PR von Honda kostet der Radsatz über 25.000 Euronen) und den Aufwand für einen Getriebespezialisten im Supersportbereich für ein Team aber schnell um weitere 75-100.000 pro Jahr erhöhen. Ob das tatsächlich einer will, wage ich zu bezweifeln. Bliebe dann nur der Vorteil der Servicefreundlichkeit, was bei einem serienmäßigen Schaltautomaten für die Werkstätten und den Normalverbraucher auf der Strasse dann auch dringend notwendig wäre. Denn wie lange hält ein Getriebe, bei dem im Strassenbetrieb die Gänge nur noch mit Schaltautomat hochgeschaltet werden?

Alles in allem werden die 600er und 1000er Supersportler in Zukunft stetig teuerer werden und eigentlich nur noch Produktion-Racer mit Strassenzulassung sein. In wie weit die für den Erfolg auf der Piste notwendigen Extras dann serienmäßig verbaut sind, werden die Hersteller über die Verkaufszahlen sorgfältig austüfteln müssen, weil eben immer mehr Fahrer an den Punkt kommen, an denen ihnen ein anderes Bike aus der Modellpalette für den Straßenbetrieb sportlich genug ist.

Nachdem wir jetzt zwei Jahre Jahre im R6-Cup unterwegs gewesen sind und am Anfang auch ziemlich wenig Ahnung (ehrlich gesagt gar keine) hatten, wie man das am besten hinkriegt, berichte ich euch mal ein bisschen, was wir so dazu gelernt haben. Im Cup wird zwar mit einem Öhlins Federbein und Gabelfedern samt Öhlins Öl gefahren aber es gibt durchaus vergleichbare Werte. 2009 sind wir bis zum letzten Rennen mit der Originalgabel gefahren (das wurde von der Cup-Leitung abgesegnet) weil Öhlins die weichen Federn für Fahrer unter 70 kg nicht liefern konnte.

Die ersten Erfahrungen haben wir bei den Wintertest Januar 2009 in Calafat gemacht. (Fahrergewicht damals 65kg) Da sind wir mit einer 2006er gefahren und haben das Fahrwerk absolut serienmäßig gelassen ohne auch nur einen Klick zu verstellen. Wir haben gebrauchte Cup-Reifen von 2008 auf dem Bike gehabt. Der Kurze schaffte damit bei kühler Witterung 1:37er Zeiten und lag etwa 4 Sekunden über den Zeiten der Supersportpiloten von SKM die zu der Zeit auch da waren. Die fuhren konstant 1:33

Dann haben wir das 2009er Model für den Cup bekommen. Wie oben erwähnt sind wir 7 von den 8 Rennen mit der Stockgabel und dem Öhlins TTX Federbein gefahren. Erst in Hockenheim zum Finale haben wir die Öhlinsfedern für Fahrer ab 70kg in die Gabel eingebaut (der Fahrer wog zu diesem Zeitpunkt etwa 68kg) und damit das lästige Chattering wegbekommen, das uns das ganze Jahr begleitet hat. Die Gabel-Einstellwerte die wir das ganze Jahr gefahren haben lagen je nach Strecke:

Gabel durchgesteckt in Brücke: 2. Ring – Serieneinstellung

Zugstufe: 11-14 Klicks auf

Druckstufe low Speed: 8-15 Klicks auf

Druckstufe high Speed: 4 Umdrehungen auf

Federvorspannung: zwischen 0 und 2tem Ring*

*Ihr müsst darauf achten, dass ihr den zur Verfügung stehenden Federweg je nach Strecke maximal ausnutzt. Dazu macht ihr einen Kabelbinder ums Tauchrohr und messt, wie weit es beim Bremsen eintaucht. Die 2009er Gabel könnt ihr bis etwa 9mm (Oberkante Standrohr zu Oberkante Kabelbinder) eintauchen lassen. Dann kommt der Hydrostop in dem ihr nicht mehr rumfahren solltet, weil sich dann der Vorderreifen ungleich abnutzt. Die 2010er Gabel wurde seitens Yamaha geändert. Dort beginnt der Hydrostop schon bei 17mm. Ihr könnt aber das neue Model so einstellen, dass sie bei Extrembremsungen auch bis 15mm eintaucht.

Das Öhlins Federbein haben wir 2009 mit diesen Einstellungen gefahren:

Länge: fast immer Standard. Nur wenn wir auf einzelnen Strecken zu wenig Grip beim Beschleunigen hatten, haben wir es schonmal 1mm kürzer gemacht. Man könnte stattdessen auch die Gabel etwas durchstecken. 1mm hinten entspricht etwa 2mm an der Gabel. Man merkt aber direkt, dass dann Handlichkeit verloren geht. Wenn man das Fahrwerk von der Geometrie her auf noch mehr Handlichkeit als Serie einstellt, geht unweigerlich der Grip am Hinterrad flöten. Deshalb waren wir nie weit weg von der Original Geometrie.

Druckstufe: 11-12

Zugstufe: 8-10**

** bei der Zugstufeneinstellung geht ihr am besten so vor, dass ihr sie immer weiter aufdreht, bis sie am Kurvenausgang zu Pumpen anfängt. Dann wieder ein bis zwei Klicks zudrehen. Wenn ihr die Zugstufe zu weit geschlossen habt zieht sich das Bike in schnellen Kurven in die Federung rein und ihr habt für Bumps keine Reserven mehr. Ergebnis ist Gripverlust.

2010 war dann alles anders. Es gab neue Reifen und wegen der kalten Witterung brauchten wir fast 3 Monate bis wir wussten welcher Druck bei welchen Aussentemperaturen in die Reifen musste. Der Reifenlieferant gab Anfang des Jahres 1,2 bar (Kaltdruck) für den Hinterreifen vor. Damit war er aber bei 14° Lufttemperatur schon nach 15 Runden komplett im Eimer. So nach und nach haben wir alles bis 1,9 hinten ausprobiert. Als es dann im Sommer so richtig heiß wurde waren wir wieder bei 1,2 und die Reifen hielten locker 80 Runden. Die Cup-Piloten waren also die Versuchskaninchen für den Reifenhersteller. Das hatte dann zur Folge, dass es sehr schwierig wurde das Fahrwerk einzustellen. Wenn der Reifendruck 0,2bar daneben ist, funktioniert dein Fahrwerk einfach nicht. Wir kriegten kein Gefühl für das Vorderrad hin und fuhren um Lichtjahre langsamer als 2009.

Inzwischen klappt es mit folgender Einstellung mit den Öhlins Elementen ganz gut:

Gabel durchgesteckt in Brücke: 2. Ring (Standard) oder auf 1,5 durchstecken

Zugstufe: 12 Klicks auf

Druckstufe low: 9 Klicks auf

Druckstufe high: 3 Umdrehungen auf

Federvorspannung: 1-2 Ringe

Federbein

Druckstufe: 9-11

Zugstufe: 7-10

Länge: Standard oder 1mm kürzer

Fazit zum R6 Fahrwerk aus unseren Erfahrungen:

Selbst kleine Geometrieänderungen sind deutlich spürbar. Also nur kleine Änderungen machen! Wenn auf der Uhr 6 Sekunden fehlen liegt's definitiv nicht am Fahrwerk. Der Florian Bauer ist mit einem Testbike in Hockenheim auch mit dem originalen Federbein gefahren und ziemlich flott damit gewesen – so etwa 1:34 auf der IDM-Strecke.

Also Gas ist rechts!