Künftig sind nur mehr sechs Motoren pro Rennsaison erlaubt, bisher lief jeder Motor nur ein einziges Rennen – was einen immensen Unterschied ausmacht. Deshalb stand im Mittelpunkt der Entwicklungen die Haltbarkeit. „Ein interessantes Projekt auch deshalb, weil diese Haltbarkeit normalerweise kein primäres Entwicklungsziel ist", erläutert Domenicali. „1.600 haltbare Renn-Kilometer mit einem Motor, der über 19.000 Touren dreht, ist eine große technische Herausforderung. Kolben, Pleuel, Kurbelwelle - alle zentralen Teile mussten neu berechnet und gefertigt werden."
Das große Ziel war, möglichst wenig Leistung zu opfern, aber trotzdem für ausreichende Haltbarkeit zu sorgen. „Dabei haben wir einige Experimente durchlaufen, die auch für die Serie interessant werden könnten, denn an diesem Punkt kommen Renn- und Produktionsmotoren einander sehr nahe; 2.000 km Rennstrecke sind auch für einen Motor der Serienfertigung eine ernsthafte Herausforderung, so dass sich die Haltbarkeiten annähernd angleichen."
Auch Fahrbarkeit verbessert
„Das zweite große Ziel war bessere Fahrbarkeit und zwar in jenem Bereich, der mit der Zündfolge der vier Zylinder zu tun hat. Seit dem Wechsel von 1.000 auf 800 ccm arbeiten wir mit einem Screamer-Setup, also gleichmäßigen Zündfolgen. Das hat uns sehr hohe Spitzenleistung gebracht, auf die sich die guten Resultate von 2007 bis 2009 zurückführen lassen. Trotzdem waren war auch immer neugierig, wie der 800er-Motor wohl in einer Big Bang-Abstimmung funktionieren würde, also unregelmäßige Zündfolge wie wir sie in unseren 1000er-Motoren 2005 und 2006 verwendet haben, die von der Fahrbarkeit her sehr gut waren. Wir haben also einen 800-ccm-Big-Bang-Motor konstruiert, der schon am Prüfstand gut aussah und später von Vito Guareschi, dann Casey und Nicky getestet wurde. Wir denken, dass wir jetzt ein Motorrad mit besserer Traktion haben, das es uns leichter machen wird, schneller gute Abstimmungen zu finden.
Schließlich haben wir uns auch dem Fahrwerk gewidmet. Um das Handling zu verbessern, wollten wir dem Motorrad seine Squatting-Neigung austreiben (=Heck neigt beim Beschleunigen zum Einsinken). Dafür wurde der ganze hintere Aufbau des Motorrads neu designt, der den Sitz trägt und gegen den sich auch die Schwinge abstützt. Dieser Teil ist jetzt mit sechs statt vier Befestigungspunkten versehen, was gleichermaßen die Fahrbarkeit und die Steifigkeit verbessert. Und dann verwenden wir ab sofort die neue Verkleidung, die schon im Vorjahr in Estoril zu sehen war."
Technische Daten Desmosedici GP10
Motor: 90° V4, Desmodromik DOHC, 4x4 Ventile
Hubraum: 799 ccm
Leistung: über 200 PS
Vmax: über 310 km/h
Getriebe: 6-Gang, Kassettengetriebe, Trocken-Rutschkupplung
Gemischaufbereitung: indirekte Magneti Marelli-Einspritzung, 4 Einspritzkörper über den Drosselklappen, Drosselklappensteuerung per EVO TCF
Zündung: Magneti Marelli
Auspuff: Termignoni
Kette: Regina
Fahrwerk: Öhlins (Gabel 48mm)
Reifen: Bridgestone 16.5"
Bremsen: Brembo, vorne 2 x 320mm Karbonscheiben mit Vierkolbenzangen, hinten einzelne Edelstahlscheibe mit Zweikolbenzange
Gewicht: 150 kg
LINK: http://www.krone.at/...xcms/index.html
Angehängte Grafiken
Bearbeitet von federballer, 02 Februar 2010 - 15:49 Uhr.
